Binger Loch

Binger Loch (auch Bingerloch) bezeichnet im ursprünglichen und engeren Sinne eine für die Rheinschifffahrt geschaffene schmale Lücke im Binger Riff, das unterhalb der namensgebenden Stadt den Rhein quert. Durch Ausbaumaßnahmen im 19. und 20. Jahrhundert wurde die Engstelle im Felsriff, die zu erheblichen Behinderungen der Schifffahrt führte, aufgeweitet. Im weiteren Sinne steht Binger Loch für einen Abschnitt des Rheins, der im Oberen Mittelrheintal am Anfang des Durchbruchstals durch das Rheinische Schiefergebirge liegt.

Oberhalb des Binger Lochs fließt der Rhein ab Mainz in gestrecktem Lauf nach Westen zwischen dem Rheingau im Norden und Rheinhessen im Süden. Dieser als Inselrhein bezeichnete Stromabschnitt wird als seenartig charakterisiert; er zeichnet sich durch mehrere Stromspaltungen, eine außergewöhnliche Breite und ein sehr geringes Gefälle von 0,1 Promille aus. Namensgebend sind mehrere als Rheinauen bezeichnete Inseln.

Der Rhein hat oberhalb von Mainz eine Breite von 300 bis 400 Meter; unterhalb wird er bis zu 1000 Meter breit. Die große Breite erschwerte die Schifffahrt, so dass seit dem 19. Jahrhundert in mehreren Schritten vor allem Leitwerke gebaut wurden, durch die der Abfluss auf eine geringere Breite konzentriert wurde mit der Folge, dass durch die Räumkraft des Flusses eine größere Tiefe in der Fahrrinne entstand. Die Wasserflächen in den Nebenarmen und hinter den Leitwerken blieben weitgehend erhalten, da sie einen günstigen Einfluss auf das Klima haben, was dem Weinbau im Rheingau zugutekommt. Durch die Regulierungsarbeiten verringerte sich die Anzahl der Inseln.^[1]

Ab dem unteren Ende der Rüdesheimer Aue, der letzten Insel des Inselrheins, steht im Flussbett Fels an, der von einer geringmächtigen Kiesschicht überdeckt ist. Nur an einzelnen Stellen wie der Untiefe Krausaue ragen Felsen heraus.^[2] Am rechten Ufer nähert sich der Hohe Taunus mit seinem südwestlichsten Teil, dem Niederwald bei Rüdesheim, dem Flusslauf. Zwischen dem Gebirgszug und dem Rhein liegt der Rüdesheimer Berg mit mehreren der besten Weinlagen des Rheingaus. Am linken Ufer liegt der Rochusberg, ein durch das Durchbruchstal der Nahe abgetrennter Teil des Rheinischen Schiefergebirges. Die Nahe, ein geschiebereicher Fluss mit einem Gefälle von zuletzt 1,0 Promille, mündet zwischen Bingen und Bingerbrück in den Rhein.^[3] Das Geschiebe lagert sich an der Mündung im Nahegrund ab, eine fast bis zur Strommitte reichende, festgelagerte Kiesbank.^[4]

Unterhalb der Nahemündung wendet sich der Rhein in einem fast rechten Winkel nach Norden. Knapp oberhalb des Binger Riffs liegt die Burg Ehrenfels am rechtsrheinischen Hang und der Mäuseturm auf der Mäuseturminsel vor dem linken Ufer. Das Ensemble entspricht in seiner „wirkungsvollen Kontrastierung“ einem „Idealmotiv der Romantik“, weil es wie ein Torwächter „den Zugang von der hellen Weite des Rheingaus in die dunkel aufragende Enge des Mittelrheintals“ beherrsche, so die Burgenforscher Thomas Biller und Achim Wendt.^[5]

Das Binger Riff mit dem Binger Loch am rechten Ufer liegt bei Rheinkilometer 530,7 im heute rund 330 Meter breiten Flussbett. Hier durchzieht eine Quarzitbank den Rhein, die früher so hoch lag, dass bei niedrigen Wasserständen die Felsen an vielen Stellen zu Tage traten und an den anderen Stellen nur knapp unter dem Wasserspiegel lagen. Das Gestein gehört zum Taunusquarzit, der sich linksrheinisch im Binger Wald – einem Teil des zum Hunsrück gehörenden Soonwalds – fortsetzt. Durch Schichtenfaltung tritt der Quarzit in mehreren von Südwest nach Nordost verlaufenden Höhenzügen auf.^[6] Die große Härte des Gesteins zeigt sich auch in den Höhenunterschieden zwischen Rhein und den Bergen, die die größten im Rheinischen Schiefergebirge sind. So liegt rechtsrheinisch der Teufelskadrich (415 m ü. NHN) rund 350 Meter, der gegenüberliegende Franzosenkopf (617 m ü. NHN) mehr als 500 Meter über dem Wasserspiegel (circa 80 m ü. NHN).^[7]

Durch Ausbauarbeiten ist das Binger Riff weitgehend abgetragen worden; heute noch sichtbar sind die Lochsteine. Sie liegen an dem Längswerk, das das heutige Fahrwasser am rechten Ufer vom früheren Zweiten Fahrwasser trennt. Im Umfeld des Riffs liegen noch weitere Felsen,.^[8] Diese wurden teilweise weggesprengt, beispielsweise der Reiher, ein Riff, das in Höhe der Burg Ehrenfels den Fluss querte.^[9] Auch die Spitze der Mäuseturminsel besteht aus Fels.^[3]

Ab dem Binger Riff nimmt das Gefälle des Rheins deutlich zu. Für die gesamte Gebirgsstrecke bis Sankt Goar beträgt es – bei örtlich erheblichen Abweichungen – 0,4 Promille. Der früher am Riff vorhandene Gefällesprung wurde durch die Ausbaumaßnahmen wesentlich abgemildert.^[4]

Darstellungen aus dem 19. Jahrhundert schildern das Flussbett unterhalb des Binger Lochs als eine rasche Abfolge von Felsriffen, tiefen Kolken, Stromschnellen, scharfen Krümmungen, Stromspaltungen und Einengungen durch Schuttkegel von Zuflüssen wie der Morgenbach.^[3] Auch in diesem Flussabschnitt wurden im 19. Jahrhundert Felsen gesprengt und Buhnen gebaut, beispielsweise an einer Bucht oberhalb der Clemenskapelle, um Versandungen an der mittig liegenden Untiefe Clemensgrund vorzubeugen.^[10]

Das Tal ist durchgehend eng, die Ortschaften – Assmannshausen am rechten und Trechtingshausen am linken Ufer – haben nur wenig Raum zwischen Hang und Ufer. Die Hänge sind steil, senkrechte Abstürze an Felswänden sind häufig. Die Berge und der linksseitige Hang sind durchweg bewaldet, der rechtsseitige Hang wird zum Weinbau genutzt.^[11] Allerdings wurden seit Mitte des 19. Jahrhunderts Weinberge aufgegeben, da die Bewirtschaftung kleinteiliger Steillagen nicht mehr rentabel ist. Diese Flächen verbuschen und entwickeln sich wieder zu Wald.^[12]

Etwas flussabwärts von der Burg Sooneck quert der Rhein die Taunuskamm-Überschiebung, in der der Taunusquarzit auf den nächstjüngeren Hunsrückschiefer geschoben wurde.^[13] Im Schieferabschnitt werden Tal und Fluss breiter; das Gefälle des Rheins nimmt ab. Die direkt unterhalb der Überschiebung liegenden beiden Inseln des Lorcher Werths sind aus Geröllen des Taunusquarzits aufgebaut.^[14]

Im weiteren Verlauf der Gebirgsstrecke folgen noch mehrere, für die Schifffahrt schwierig zu passierende Stellen wie die Felsstrecke des Wilden Gefährs und die engen Kurven am Tauber Werth sowie am Loreley-Felsen.

Da das Binger Riff kaum erodiert, hindert es den Rhein daran, durch Erosion und Sedimentation ein ideales Flusslängsprofil auszubilden, in dem das Sohlgefälle von der Quelle bis zur Mündung stetig abnimmt. Im Längsprofil des Flusses zeichnet sich das Binger Riff als deutlicher Knick ab. Das Binger Riff wirkt somit als lokale Erosionsbasis für den Oberrhein.^[15]

Das Binger Riff gleicht einem natürlich entstandenen Wehr, das den Rhein oberhalb aufstaute. Es entsteht eine Stromschnelle mit einer markanten Fallstufe, die durch die Ausbauarbeiten nicht vollständig beseitigt wurde. Dabei stellt sich bei geringem Abfluss ein größeres Wasserspiegelgefälle ein. Nach Angaben von 1961, die sich nicht wesentlich von 1900 veröffentlichten Werten^[16] unterscheiden, betrug das Gefälle auf 17 Meter 8,3 Promille, auf weiteren 40 Meter 4,2 Promille und auf 110 Meter 3,1 Promille.^[17] Durch die Ausbauarbeiten nach 1961 wurde der Höhenunterschied von 80 auf 40 Zentimeter auf einer Länge von 300 Metern reduziert.^[4]

Durch das höhere Gefälle verdoppelt sich die Fließgeschwindigkeit in der Gebirgsstrecke gegenüber dem Inselrhein.^[4] 1961 wurde die Fließgeschwindigkeit im Binger Loch bei Gleichwertigem Wasserstand mit 3 Meter pro Sekunde angegeben.^[18]

Vor den menschlichen Eingriffen dürfte das Binger Riff bei Niedrigwasser nicht, bei höheren Wasserständen nur unter großen Gefahren und Schwierigkeiten passierbar gewesen sein.^[19] Viele Schiffer und Passagiere fürchteten das Binger Loch; bei der Durchfahrt zogen Schiffer den Hut und sprachen ein Gebet.^[20] Der Kirchenhistoriker Christoph Nebgen ordnet dies als Beispiel einer „speziellen Schifferfrömmigkeit“ ein, die sich „appellativ auch an das Kollektiv der Mitreisenden“ richtete. Diese mussten sich dann entscheiden, „diese Frömmigkeitsform mitzutragen oder aber den mitschwingenden sozialen Zwang schweigend auszuhalten.“ Ende des 18. Jahrhunderts wurden die Gebete der Schiffer teilweise als antiquiert wahrgenommen; Nebgen führt unter anderem einen Reisebericht des Historikers Philipp Wilhelm Gercken von 1779 an,^[21] demzufolge die Reisenden überwiegend erheitert auf das Gebet der Schiffer reagierten.^[22] Der Historiker Thomas Etzemüller verweist auf zwei Veröffentlichungen des 18. Jahrhunderts, die die Gefahren des Binger Lochs als übertrieben dargestellt schildern:^[23] Laut Zedlers Universallexikon von 1742 erzeugt das Binger Loch zwar „gewaltige Wellen“ und ein „fürchterliches Geräusche“; bei der Talfahrt sei die Gefahr aber nicht so groß, da das Wasser den Weg von selbst weise.^[24] Der Historiker August Joseph Ludwig von Wackerbarth bestätigte dies 1794; wichtig sei, dass die Schiffer des Weges kundig und nüchtern seien; letzteres sei aber selten der Fall.^[25] Der Geologe Eduard Holzapfel schrieb 1893, Reisende, die zuvor viel vom Binger Loch gelesen und gehört hätten, seien bei der Durchfahrt vielfach enttäuscht, zumal bei mittleren Wasserständen die Felsen kaum zu sehen seien.^[26]

Bevor sich die Dampfschifffahrt durchsetzte, wurden bergfahrende Schiffe getreidelt; dabei wurden bis zu 40 Pferde eingesetzt. Schwächer motorisierte Schiffe nutzten vereinzelt noch Ende des 19. Jahrhunderts Pferde als Vorspann. Schleppzüge auf Bergfahrt näherten sich dem Binger Loch seitlich im Strömungsschatten des Riffs, durchfuhren das Loch und schwenkten oberhalb wieder zur Seite in das ruhigere Wasser im Staubereich des Riffs. Durch diese Fahrweise war nur ein Schiff des aus mehreren Kähnen bestehenden Schleppzugs der vollen Strömung ausgesetzt.^[27]

Über die ersten Ausbauten am Binger Loch liegen nur vage und kaum überprüfbare Angaben vor.^[28] Eine Veröffentlichung über den Mittelrhein von 1828 schreibt den Römern, Kaiser Karl dem Großen, den Erzbischöfen von Mainz, den Rheingrafen, französischen und schwedischen Truppen sowie Klöstern im Rheingau Arbeiten am Binger Loch zu. Die Klöster, insbesondere das Kloster Eberbach, transportierten Wein stromabwärts.^[29]

Die knapp oberhalb des Binger Riffs liegende Burg Ehrenfels gehörte den Erzbischöfen von Mainz. Sie wurde zwischen 1208 und 1222 erbaut. Da die Burg im Steilhang eher schwierig zu verteidigen war, wird angenommen, dass die Errichtung einer Zollstelle ausschlaggebend für die Wahl des Burgstandorts war, auch wenn ein Rheinzoll erst 1308 erwähnt wird. Am rechten Rheinufer wurde vermutlich zusammen mit der Burg ein Zollhaus errichtet, das im Dreißigjährigen Krieg schwer beschädigt wurde. 1795 stand noch eines von vormals mehreren Gebäuden; im 19. Jahrhundert wurden beim Bau der Straße und der Eisenbahn Reste beseitigt. Der Bau des Mäuseturms auf der linksseitigen Insel kann nur ungefähr auf den Zeitraum zwischen 1298 und 1371 datiert werden. Vom Turm aus konnte ein größerer Abschnitt des Rheins überblickt werden.^[30]

Widersprüchlich sind Informationen über einen Ausbau, der um 1700 von einem Frankfurter Handelshaus finanziert und von Niederländern durchgeführt worden sein soll. Die Kaufleute sollen im Holzhandel tätig gewesen sein, so dass die Baumaßnahme der damals wichtigen Flößerei zugutegekommen sein soll. Der Name des Handelshauses wird mit von Stockum,^[31] Herren von Stockheim^[32] oder Norkum^[33] angegeben.

Die 1828 vorhandene Lücke im Riff lag dicht am rechten Ufer, war an der Sohle 4 Meter breit und erweiterte sich seitwärts und stromabwärts, so dass bei mittleren Wasserständen bis zu 6,5 Meter breite Schiffe passieren konnten.^[31] Ferdinand van den Bergh kam zu dem Schluss, dass die unter seiner Leitung ab 1830 beseitigten Felsen nie zuvor bearbeitet worden waren, da sie eine unregelmäßige, aber von der Strömung glatt geschliffene Oberfläche hatten. Er hielt es für möglich, dass die direkt am Ufer liegende Lücke im Riff ursprünglich ein an Land liegender Felssporn war, der weitgehend über Wasser bearbeitet worden war.^[34]

Politisch gehörte das rechte Rheinufer von 1815 bis 1866 zum Herzogtum Nassau. Am linken Ufer grenzten oberhalb der Nahe das Großherzogtum Hessen und unterhalb das Königreich Preußen mit seiner Rheinprovinz an. 1866 annektierte Preußen das Herzogtum Nassau. Nassau hatte Preußen bereits vor 1866 den Ausbau der Gebirgsstrecke überlassen.^[35] In der Gegenwart ist der Rhein die Grenze zwischen Rheinland-Pfalz am linken und Hessen am rechten Ufer.

Zwischen 1830 und 1832 wurde der links der Felslücke liegende Große Lochstein auf Veranlassung Preußens weggesprengt. Dabei wurde das Binger Loch nicht vertieft, da oberhalb von Bingen keine größere Fahrrinnentiefe vorhanden war.^[36]

Die Arbeiten wurden im Schutze eines dreieckigen Holzkastens durchgeführt, der mit Steinen beschwert und dadurch abgesenkt wurde. Im Strömungsschatten lag ein Arbeitsfloß, von dem aus die Bohrlöcher mit Handfäusteln und Meißeln vorgetrieben wurden. Zum Sprengen wurde Schwarzpulver verwandt, das in Blechröhren gefüllt wurde, da es nicht mit Wasser in Kontakt kommen durfte.^[37]

Zur Erinnerung an die Arbeiten wurde 1832 auf der Gemarkung von Weiler bei Bingen ein Denkmal ⊙49.9735397.86796 errichtet. Es trägt die Inschrift:

Die angegebene Breite von 210 Fuß – umgerechnet 66 Meter – ist unzutreffend, tatsächlich war das Binger Loch nach den Arbeiten 23 Meter breit; es wurden 49 Kubikmeter Fels entfernt.^[38]

In den folgenden Jahren nahmen Schiffsverkehr und Schiffsgrößen stark zu, so dass zwischen 1839 und 1841 weitere 79 Kubikmeter entfernt wurden.^[39]

Ab 1850 baute Preußen die Gebirgsstrecke zwischen Bingen und Sankt Goar umfassend aus. Es wurden zahlreiche hochstehende Felsen im Bereich des Fahrwassers gesprengt. Wegen des bereits damals starken Fremdenverkehrs und einer behaupteten „nationalen Anziehungskraft“, die „der Rhein auf jeden Deutschen“ ausübe, wurde versucht, möglichst wenige Felsen zu sprengen, um das malerische Aussehen des Flusslaufes zu erhalten.^[40]

Das Beseitigen der Felsen wurde durch technische Innovationen erleichtert, die ein schnelleres und kostengünstigeres Arbeiten ermöglichten als bei den frühen Sprengungen. Ab 1873 wurde Taucherschächte eingesetzt, um die nach Sprengungen an der Sohle stehengebliebenen Felsreste abzuspitzen. Ab 1885 wurde mit Dynamit statt mit Schwarzpulver gesprengt. Ab 1889 wurden die Sprenglöcher mit Preßluftbohrern hergestellt.^[41]

1855 wurde zur Verkehrsregelung auf der unübersichtlichen Strecke die Wahrschau im Mäuseturm eingerichtet.^[42] 1861 einigten sich die Staaten am Rhein zwischen Koblenz und Mannheim auf eine Fahrwassertiefe von 2,00 Meter bei gemittelten niedrigsten Wasserstand, einer Bezugsgröße, die ungefähr dem heutigen Gleichwertigen Wasserstand entspricht. Diese Festlegung erforderte eine Vertiefung des Binger Lochs um 0,76 Meter.^[39]

Binger Loch im 19. Jahrhundert

Bei den Regulierungsarbeiten wurde auch versucht, den Gefällesprung am Binger Loch und die damit verbundenen hohen Fließgeschwindigkeiten abzumildern. Da befürchtet wurde, dass eine Absenkung des Wasserspiegels oberhalb des Binger Lochs sich bis in den Rheingau auswirken würde, sollte der Wasserspiegel unterhalb des Riffs angehoben werden. Hierfür wurden ab 1851 am linken Ufer von der Nahemündung zur Burg Rheinstein mehrere Buhnen gebaut, um den Stromquerschnitt einzuengen. 1864 wurden die Buhnenköpfe durch ein rund 1,5 Kilometer langes Längswerk verbunden.^[43] In den heute als Binger Kribben bekannten Buhnenfeldern entstanden umfangreiche Anlandungen. Nach vegetationskundlichen und faunistischen Untersuchungen hat sich eine Lebensgemeinschaft etabliert, die mit unter natürlichen Bedingungen entstandenen Auenbiotopen vergleichbar ist.^[44]

Zur Entlastung der Route durch das Binger Loch wurde ab 1860 das Zweite Fahrwasser gebaut. Es verläuft rechts der Mäuseturminsel zum Längswerk vor den neuen Buhnenfeldern am linken Ufer und endet unterhalb des Binger Lochs. 1867 wurde ein Parallelwerk als rechte Begrenzung dieses Fahrwassers errichtet. Das Zweite Fahrwasser wurde von der Schifffahrt nur zögerlich angenommen; es bestanden Befürchtungen, dass dort noch Felsen vorhanden waren. Zudem gelang es nicht, ein gleichmäßiges Gefälle herzustellen.^[45] Da die Fahrwassertiefe im Zweiten Fahrwasser 50 Zentimeter geringer war als im Binger Loch, wurde es hauptsächlich von leeren Talfahrern genutzt.^[46]

1893/94 wurde das Binger Loch durch Sprengungen auf 30 Meter verbreitert und um 82 Zentimeter vertieft. Dadurch sank der Wasserspiegel direkt oberhalb des Riffs um 25 Zentimeter, am zwei Kilometer stromaufwärts gelegenen Binger Pegel um 10 Zentimeter.^[45]

Binger Loch im 20. Jahrhundert

Um 1900 wurden die Ausbauarbeiten abgeschlossen. Die Preußische Rheinstrom-Bauverwaltung schätzte die Verhältnisse in der Binger-Loch-Strecke als unbefriedigend ein,^[42] so dass weitere Pläne entwickelt wurden. 1908 erschien eine Denkschrift^[47] zur Planung eines dritten Fahrwassers, das links an der Mäuseturminsel vorbei in die Buhnenfelder der Binger Kribben verlaufen sollte. Dort war ein 1,5 Kilometer langer Kanal zu einer Schleppzugschleuse geplant. Die Schleuse sollte bei einer Länge von 400 Metern und einer Breite von 26 Metern zwei Schleppzüge mit jeweils drei Schleppkähnen aufnehmen können. Unterhalb der Schleuse sollte ein 500 Meter langer Kanal wieder zum Rhein führen. Seitens der Schifffahrt wurde die Planung kritisiert, da man die Schleuse für zu kurz hielt. Zudem bestanden Bedenken, dass es am Nahegrund nach Hochwasser zu Geschiebeablagerungen im Fahrwasser kommen könnte. Die Planungen wurden nicht verwirklicht,^[48] ebenso ein Vorschlag von 1914, der eine Verbreiterung des Binger Lochs auf 110 Meter und einer Vertiefung auf 2,80 Meter unter Gleichwertigem Wasserstand vorsah. Damals fehlten die Möglichkeiten, die Auswirkungen dieser Maßnahme zu beurteilen.^[49]

Zwischen 1925 und 1931 wurde das Zweite Fahrwasser umgebaut. Untersuchungen der Felsen am Einlauf zum Fahrwasser hatten ergeben, dass es sich nicht um eine durchgehende Felsbank handelte, sondern nur um einzelne Felsspitzen, die die Fahrrinnentiefe einschränkten. Damit waren Befürchtungen gegenstandslos, dass eine Beseitigung der Felsen größere Wasserspiegelsenkungen stromaufwärts auslösen würde. Die Felsen wurden abgespitzt; im unteren Teil wurde das Zweite Fahrwasser von 94 auf 60 Meter verengt. Zudem wurden dort sieben Grundschwellen eingebaut, die den Wasserstand anheben und dadurch das Gefälle vergleichmäßigen sollten.^[50]

Zwischen 1964 und 1976 wurde der Rhein zwischen Sankt Goar und Neuburgweier/Lauterbourg umfassend ausgebaut; im Binger Loch waren der Arbeiten 1974 abgeschlossen. Hauptziel der Arbeiten war eine Vertiefung der Fahrrinne von 1,70 auf 2,10 Meter beim Gleichwertigen Wasserstand.

Zu den im Vorfeld der Bauarbeiten identifizierten Problemen der Binger-Loch-Strecke gehörten:^[51]

• Die extreme Enge der Fahrwasser
• Die starke Krümmung bei der Einfahrt in das Zweite Fahrwasser bei der Mäuseturminsel
• Das starke Gefälle, das hohe Fließgeschwindigkeiten zur Folge hatte
• Zahlreiche Havarien, die die Strecke zur unfallreichsten der deutschen Wasserstraßen machten. Auch verlorene Anker machten Sperrungen mit aufwändigen Such- und Bergearbeiten notwendig. Beispielsweise havarierten am 8. November 1956 12 Schiffe zwischen dem Binger Loch und Assmannshausen, von denen zwei sanken. Nach drei Tagen konnte die Schifffahrt wieder freigegeben werden, allerdings dauerte es 22 Tage, bis sich der zeitweise bis Koblenz reichende Stau aufgelöst hatte.^[52]
• Zu geringer Tiefgang. Anfang der 1960er Jahre hatte die überwiegende Zahl der Rheinschiffe eine Tauchtiefe von 2,5 Meter. Bei einer Fahrrinnentiefe von 1,70 Meter konnte an durchschnittlich 187 Tagen pro Jahr nicht voll abgeladen werden; bei einer Tiefe von 2,10 Meter waren es noch 105 Tage.^[53]

Angesichts der komplizierten Verhältnisse war eine rein rechnerische Planung des Ausbaus am Binger Loch nicht ausreichend, so dass ab 1961 umfangreiche Versuche an einem Modell im Maßstab 1:66⅔ bei der Bundesanstalt für Wasserbau durchgeführt wurden.^[51] Die zunächst erarbeitete Planung sah vor, ein weiteres, mittleres Fahrwasser anzulegen, für das ein zweites Loch in das Binger Riff gesprengt werden sollte. Beide Löcher sollten der Bergfahrt dienen; die Talfahrt sollte den Weg durch das Zweite Fahrwasser nehmen. Alle drei Fahrwasser sollten eine Tiefe von 2,10 Meter beim Gleichwertigen Wasserstand erhalten.^[54]

Während der bereits laufenden Bauarbeiten wurde bei Versuchsfahrten mit einem Schubverband mit 4 Leichtern (2×2 gekoppelt) festgestellt, dass enge Fahrwasser für diesen Schiffstyp problematisch waren. Deshalb erfolgte 1972 eine Umplanung, so dass ein einziges Fahrwasser mit 120 Meter Breite durch das Binger Loch angelegt wurde. Das zweite Fahrwasser wurde stillgelegt und durch ein Leitwerk abgetrennt. Im Oberwasser des Riffs wurde die meist felsige Sohle vertieft. Oberhalb der Stadt Bingen wurden bei der Untiefe Krausaue und der Insel Rüdesheimer Aue Unterwasserinseln aufgeschüttet, die verhindern sollten, dass sich die Absenkung des Wasserspiegels zu weit in den Rheingau fortsetzt. Mit den Arbeiten wurde der Gefällesprung am Binger Riff von 80 auf 40 Zentimeter (auf einer Länge von 300 Metern) reduziert.^[4]

Am 5. September 1974 wurde die ausgebaute Binger-Loch-Strecke durch Bundesverkehrsminister Kurt Gscheidle eingeweiht; zugleich wurde die Wahrschau im Mäuseturm eingestellt.^[55] Die angestrebte Fahrrinnentiefe von 2,10 Meter konnte im Abschnitt zwischen Budenheim und Sankt Goar nicht erreicht werden. Hier gilt auch heute noch eine Fahrrinnentiefe von 1,90 Meter bezogen auf den Gleichwertigen Wasserstand. In der Gegenwart unterscheiden sich die nautischen Verhältnisse in der Gebirgsstrecke kaum von denen auf anderen Abschnitten des Stroms, auch wenn die Zahl der Schiffsunfälle wegen der engen Kurven deutlich höher ist.^[56]

1980 scheiterte der Bau eines Leitwerks am Widerstand der Stadt Bingen und einer Bürgerinitiative. Mit dem Leitwerk sollte der Wasserstand in der Binger Reede – dem Abschnitt des Rheins zwischen Binger Hafen und der Nahemündung – angehoben werden. 1994/95 wurden eine geänderte Planung verwirklicht, die als landschaftsverträglicher und hochwasserneutral eingestuft wurde. Dabei wurde ein 1,7 Kilometer langes Leitwerk gebaut, das den Abfluss auf der rechten Seite im Bereich der Fahrrinne konzentriert, wodurch auch der Wasserspiegel stromaufwärts steigt. Das frühere Zweite Fahrwasser wird durch das Leitwerk und eine Überlaufschwelle zur Kies- und Sandbank Nahegrund abgesperrt. Bei höheren Wasserständen werden die Regulierungsbauwerke überströmt, so dass Wasser auch über die linke Seite des Rheins abfließt.^[57]

Seit 2017 läuft das Projekt Abladeoptimierung Mittelrhein der Wasserstraßen- und Schiffahrtsverwaltung, dessen Ziel die Herstellung einer durchgehenden Fahrrinnentiefe von 2,10 Meter bei Gleichwertigem Wasserstand ist. Das Binger Loch gehört zum Teilabschnitt 2, in dem seit August 2021 das Planfeststellungsverfahren durchgeführt wird.^[58] Beim Scoping-Termin im April 2022 wurden vier Planungsvarianten vorgestellt, die alle Sohlabtragungen am Binger Loch und eine Umgestaltung des Nahegrunds vorsehen.^[59]

• Untiefen des Rheins

• Karl Felkel: Strombau-Geschichte der Binger-Loch-Strecke des Rheins. In: Beiträge zur Rheinkunde. 12(1961), S. 26–41 (hdl:20.500.11970/113980).
• Karl Pichl: Die Verbesserung des Schifffahrtsweges in der Binger-Loch-Strecke. In: Beiträge zur Rheinkunde. 12(1961), S. 45–59 (hdl:20.500.11970/113981).
• Ferdinand van den Bergh: Die Felsen-Sprengungen im Rhein bei Bingen zur Erweiterung des Thalweges im Binger-Loche. Karl Bädeker, Koblenz 1834 (Digitalisat bei Google Books).

Commons: Binger Loch – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Binger Loch soll gesprengt werden., Fernsehreportage Hessenschau vom 18. April 1961, Hessischer Rundfunk.
• Historische Karten zur Binger-Loch-Strecke. In: rheinschifffahrtsgeschichte.de. Abgerufen am 24. Januar 2023 
• Florian Krekel: Vor 40 Jahren: Ausbau des Binger Lochs. (PDF; 393 kB) In: wsv.de, Pressemitteilung. 26. August 2014, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 8. November 2016; abgerufen am 24. Januar 2023. 

1. ↑ Wasser- und Schifffahrtsdirektion Südwest (Hrsg.): Kompendium der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Südwest. Mainz 2007, S. 172 (hdl:20.500.11970/105062).
2. ↑ Wilhelm Wagner: Geologische Karte von Hessen, [Neue Nr. 6013], Bingen-Rüdesheim. Hessisches Landesamt für Bodenforschung, Wiesbaden 1930, S. 7 (DOI:10.23689/fidgeo-5471).
3. ↑ ^{a b c} Centralbureau für Meteorologie und Hydrographie im Großherzogthum Baden (Hrsg.): Der Rheinstrom und seine wichtigsten Nebenflüsse. Von den Quellen bis zum Austritt des Stromes aus dem Deutschen Reich. Eine hydrographische, wasserwirthschaftliche und wasserrechtliche Darstellung mit vorzugsweise eingehender Behandlung des Deutschen Stromgebietes. Ernst & Korn, Berlin 1889, S. 81 (urn:nbn:de:bvb:12-bsb11459173-8).
4. ↑ ^{a b c d e} Wasser- und Schifffahrtsdirektion Südwest, Kompendium, S. 174.
5. ↑ Thomas Biller, Achim Wendt: Die Burgen im Welterbegebiet Oberes Mittelrheintal. Ein Führer zu Architektur und Geschichte. Schnell + Steiner, Regensburg 2013, ISBN 978-3-7954-2446-6, S. 78.
6. ↑ Wagner, Geologische Karte von Hessen, Nr. 6013, S. 5, 7.
7. ↑ Eduard Holzapfel: Das Rheintal von Bingerbrück bis Lahnstein. Schropp'sche Hof- und Landkartenhandlung, Berlin 1893 (=Abhandlungen der Preußischen Geologischen Landesanstalt, Neue Folge 15), S. 1 (urn:nbn:de:0128-1-37814).
8. ↑ Königliches Preussisches Ministerium für Handel, Gewerbe und Öffentliche Arbeiten (Hrsg.): Karte ueber den Lauf des Rheinstroms im Königreich Preussen. Von Mainz bis unterhalb Bimmen. Nach dem Zustande des Stromes in dem Jahre 1872. Berlin 1879, Section 3 (urn:nbn:at:at-ubw:g-34467).
9. ↑ Robert Jasmund: Die Arbeiten der Rheinstrom-Bauverwaltung 1851–1900. Denkschrift anläßlich des 50jährigen Bestehens der Rheinstrombauverwaltung und Bericht über die Verwendung der seit 1880 zur Regulierung des Rheinstroms bewilligten außerordentlichen Geldmittel. Nach amtlichen Quellen bearbeitet. Buchdruck des Waisenhauses, Halle an der Saale ca. 1900, S. 32 f (urn:nbn:de:bvb:12-bsb00071220-5).
10. ↑ Jasmund, Arbeiten der Rheinstrom-Bauverwaltung, S. 75.
11. ↑ Holzapfel, Rheintal von Bingerbrück bis Lahnstein, S. 1 f, 7.
12. ↑ Marianne Darbi, Jenny Eckes, Elena Simon: Kulturlandschaft erhalten: Wie die Verbuschung brach gefallener Rebflächen verhindert werden könnte – am Beispiel des Oberen Mittelrheintals. In: Der Deutsche Weinbau. 15/2023, S. 32–36 (Download)
13. ↑ Eberhard Kümmerle: Steinreiches Weltkulturerbe. Geologie für Mittelrhein-Freunde. (=Jahrbücher des Nassauischen Vereins für Naturkunde, Sonderband 4) Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-9809749-4-3, S 4, 28 (pdf, 19,1 MB)
14. ↑ Holzapfel, Rheintal von Bingerbrück bis Lahnstein, S. 8 f.
15. ↑ Horst Johannes Tümmers: Der Rhein. Ein europäischer Fluß und seine Geschichte. 2. Auflage. Beck, München 1999, ISBN 3-406-44823-2, S. 96.
16. ↑ Jasmund, Arbeiten der Rheinstrom-Bauverwaltung, S. 56.
17. ↑ Felkel, Strombau-Geschichte der Binger-Loch-Strecke, S. 26, 28.
18. ↑ Felkel, Strombau-Geschichte der Binger-Loch-Strecke, S. 42.
19. ↑ Felkel, Strombau-Geschichte der Binger-Loch-Strecke, S. 26.
20. ↑ Tümmers, Der Rhein. Ein europäischer Fluß und seine Geschichte, S. 243.
21. ↑ Christoph Nebgen: Konfessionelle Differenzerfahrungen. Reiseberichte vom Rhein (1648–1815). (=Ancien Régime, Aufklärung und Revolution. Band 40). De Gruyter/Oldenbourg, Berlin 2014, ISBN 3-11-035159-5, S. 119 f.
22. ↑ Philipp Wilhelm Gercken: Von verschiedenen Ländern am Rhein, an der Mosel und an der Lahn etc: nebst Nachrichten von Bibliotheken, Handschriften, Archiven, Römische Alterthümern, Polit. Verfassung, Landwirtschaft und Landesproducten, Fabriken, Manufacturen, Sitten. (=Reisen durch Schwaben, Baiern, angränzende Schweiz, Franken, und die Rheinischen Provinzen etc. in den Jahren 1779–1787, Band 3) Franzen, Stendal 1786, S. 222.
23. ↑ Thomas Etzemüller: Landschaft und Nation. Rhein – Dalarna – England. Transcript, Bielefeld 2022, ISBN 978-3-8376-6100-2, S. 30.
24. ↑ Rhein, Rhin, Rheinstrom. In: Johann Heinrich Zedler: Grosses vollständiges Universal-Lexicon Aller Wissenschafften und Künste. Band 31, Leipzig 1742, Sp. 1104–1109 (hier Sp. 1106).
25. ↑ August Joseph Ludwig von Wackerbarth: Rheinreise. Gross, Halberstadt 1794, S. 202 f (urn:nbn:de:bsz:14-db-id36283752X8)
26. ↑ Holzapfel, Rheintal von Bingerbrück bis Lahnstein, S. 6.
27. ↑ Jasmund, Arbeiten der Rheinstrom-Bauverwaltung, S. 61.
28. ↑ Felkel, Strombau-Geschichte der Binger-Loch-Strecke, S. 33.
29. ↑ Johann August Klein: Rheinreise von Mainz bis Köln. Mit zwölf lithographirten Ansichten merkwürdiger Burgen. Historisch, topographisch, malerisch. Röhling, Koblenz 1828, S. 59 f (urn:nbn:de:0128-1-8654).
30. ↑ Biller, Wendt, Burgen im Welterbegebiet Oberes Mittelrheintal, S. 23, 78, 81.
31. ↑ ^{a b} Jasmund, Arbeiten der Rheinstrom-Bauverwaltung, S. 33.
32. ↑ Klein, Rheinreise von Mainz bis Köln, S. 60.
33. ↑ Karl Anton Schaab: Geschichte der Stadt Mainz. Band 3, Teil 1, Mainz 1847, S. 407 (Digitalisat bei Google Books).
34. ↑ Van den Bergh, Felsen-Sprengungen im Rhein bei Bingen, S. 14.
35. ↑ Wasser- und Schifffahrtsdirektion Südwest, Kompendium, S. 8 f.
36. ↑ Felkel, Strombau-Geschichte der Binger-Loch-Strecke, S. 34.
37. ↑ Felkel, Strombau-Geschichte der Binger-Loch-Strecke, S. 35.
38. ↑ Felkel, Strombau-Geschichte der Binger-Loch-Strecke, S. 35 f.
39. ↑ ^{a b} Felkel, Strombau-Geschichte der Binger-Loch-Strecke, S. 36.
40. ↑ Jasmund, Arbeiten der Rheinstrom-Bauverwaltung, S. 33 f.
41. ↑ Felkel, Strombau-Geschichte der Binger-Loch-Strecke, S. 37 f.
42. ↑ ^{a b} Felkel, Strombau-Geschichte der Binger-Loch-Strecke, S. 39.
43. ↑ Felkel, Strombau-Geschichte der Binger-Loch-Strecke, S. 36 f.
44. ↑ Franz Schöll, Birgitta Goldschmidt: Die Binger Kribben – ein durch Stromregulierungsmaßnahmen geschaffener Auenbiotop. In: Fauna Flora Rheinland-Pfalz. 9(2002), S. 1421–1447 (PDF, 1,6 MB).
45. ↑ ^{a b} Felkel, Strombau-Geschichte der Binger-Loch-Strecke, S. 37.
46. ↑ Jasmund, Arbeiten der Rheinstrom-Bauverwaltung, S. 49.
47. ↑ Ministerium der öffentlichen Arbeiten (Bearb): Die weitere Vertiefung des Rheins von St. Goar bis zur Mainmündung bei gemitteltem Niedrigwasser = + 1,50 Cölner Pegel. Berlin 1908 (urn:nbn:de:0128-1-9912).
48. ↑ Felkel, Strombau-Geschichte der Binger-Loch-Strecke, S. 39 f.
49. ↑ Felkel, Strombau-Geschichte der Binger-Loch-Strecke, S. 40.
50. ↑ Felkel, Strombau-Geschichte der Binger-Loch-Strecke, S. 40 f.
51. ↑ ^{a b} Felkel, Strombau-Geschichte der Binger-Loch-Strecke, S. 41 f.
52. ↑ Pichl, Verbesserung des Schifffahrtsweges in der Binger-Loch-Strecke, S. 55.
53. ↑ Pichl, Verbesserung des Schifffahrtsweges in der Binger-Loch-Strecke, S. 48 f.
54. ↑ Pichl, Verbesserung des Schifffahrtsweges in der Binger-Loch-Strecke, S. 57 f.
55. ↑ Ulrich Knobloch: Die Entwicklung des Wahrschaudienstes in der Gebirgsstrecke des Rheins zwischen Bingen und St. Goar. In: Beiträge zur Rheinkunde. 36(1984), S. 22–31, hier S. 28 f (hdl:20.500.11970/113586).
56. ↑ Wasser- und Schifffahrtsdirektion Südwest, Kompendium, S. 158, 173.
57. ↑ Wasser- und Schifffahrtsdirektion Südwest, Kompendium, S. 174, 275.
58. ↑ Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein. beim Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Rhein (Abgerufen am 21. August 2025).
59. ↑ Scoping-Unterlagen bei der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (Abgerufen am 21. August 2025):
    • Alternativen 1 und 1b (PDF, 3,8 MB),
    • Alternativen 2 und 3 (PDF, 4,9 MB).

49.9751837.875809Koordinaten: 49° 58′ 31″ N, 7° 52′ 33″ O